读《城市设计的维度》笔记

第二部分：城市设计的维度
四、形态（学的）维度
1、 城市形态学
2、 公共空间网络和首要网络
3、 建筑定义的空间和地块中的建筑
4、 传统城市空间的回归
5、 “街道/地块”结构和”道路”网络
这里谈到的是另一种转变——马车，接着是机动车的出现对传统交通方式的改变——专用人行道的出现，以及这种人车分流对行动空间（movement space）和社会空间的关系的影响。接下来，在二十世纪早期，随着汽车数量和普及程度的增加，汽车专用的运输通道的出现，使一种“区分不同交通模式”和试图“通过严格匹配交通流量的交通路线层级体系来分配交通”的思想发展起来，甚至在今天还大行其道。在这种思想体系下，某些道路被明确设计或指定成为要承担更多的交通负荷；实现这种负荷的方法主要是限制行人和岔路口的数量，降低对高速机动车行驶的阻碍；并且，一旦某条道路成为了主干道，对它的宽度的要求会使一旁或两旁的房屋被拆除，Pope还把这个过程起了个名字叫做“网格腐蚀”，并且把这时的街区结构称作“梯状街区”，即“街区内的每个点都有一个单独的快速路出入口”。在新建的区域里面，这样的道路网往往被是先划定好，并且，为了使快速路的车辆难以找到“捷径”而增加超级街区内部的交通负荷，区内的道路网会设置的相对不那么通畅，或者干脆使用“尽端路”（cul-de-sacs）。二十世纪四十年代，Tripp将这种分级路网所分出的“超级街区”的土地使用专门化、单一化，以此来“拒绝外来交通”的穿越。六十年代，Buchanan（CTU总管，哈）将这种理论发展起来，提出把城市分成“环境的”区域，即适当合理的混合使用超级街区的用地，以“达到容纳交通和维持城市生活质量的平衡”。
这里又引出一个问题，就是高速车辆聚集的主要道路，会阻止车辆——当然也包括行人——的横穿。这种阻碍很大程度上会造成城区的“隔绝”和“破碎”。随之带来的，是地下通道或人行天桥的发展，但这无疑会给行人带来不便。文中提到了一个保持地面水平，车行半地下隧道的办法。
这个问题在广州更加突出。但经济的迅速发展和机动车的爆炸性增长，Pope的“网格腐蚀”理论根本来不及完全起作用，铺天盖地的承载高速机动车交通的高架桥就已经建成，并起着主干道的作用。同时，桥底的原有道路瞬间变成半室外空间——高架桥彻底的改变了广州原有的道路结构和交通网络。虽然桥底的穿越交通理论上讲依然可以进行，但这种改变了的道路空间对原有的地块功能结构是灾难性的。通过对广州人民南路的研究，这个曾经的广州市的商业中心，在高架桥的掩护下，几乎彻底的衰落了。问题是，在广州建设起以高架桥为核心的高速交通体系的同时，交通就已经饱和了。于是高架桥下面的道路在同时也变成了高速通行的主干路——广州的街区事实上是被更彻底的、两层的高速交通干路所隔绝。更大的问题是，即使这样，道路还是不够用——难道要用三层、四层、五层高架桥来解决这个问题？或者——按照往下面挖它几层？
6、 块状开发
7、 街道的回归
8、 城市街区模式